影響運價的主要因素

一、影響運價和租金的主要因素：決定運價和租金水平的因素眾多，現(xiàn)擇其重要者分述如下。

    1．貨物的性質(zhì)及數(shù)量：顯然，運價的高低是按貨物種類的不同而異，通常貴重貨物、危險品及牲畜等運費率較高，托盤等貨物則可享受優(yōu)惠運價；貨物本身價值高者其運費率亦較價值低的貨物的運費率高；貨物積載因數(shù)的不同影響到艙容的利用率，自然運費率亦不同；貨物批量少的運價通常要高于大批量的貨物運價；貨物數(shù)量的多少也影響艙位和船舶噸位的利用率。當(dāng)會造成較大運力浪費時．其運價亦應(yīng)較高。

    2．貨物的始發(fā)地和目的地：貨物始發(fā)地與目的地的不同涉及到港口水深、裝卸作業(yè)條件、港口使費水平、港口間的計費距離、航次作業(yè)時間的長短以及是否需要通過運河、航線上是否有加油港及當(dāng)?shù)氐挠蛢r等眾多影響航線成本與營運經(jīng)濟效益。顯然，港口及航線條件好者因船舶經(jīng)營者能以較低的成本獲得較好的效益其運費率亦應(yīng)低于條件差者。這樣有利于吸引更多的托運人。

   貨物目的地的不同，還可能影響到后續(xù)航次的再承運或再出租的機會以及期望運價和租金的高低。顯然，具有再承運與再出租機會好者，其期望運價或租金亦高的目的地的航線其運價和租金亦應(yīng)低于機會差的目的港。 

   貨物始發(fā)地及目的地的不同，影響著兩地集疏運條件的差別。顯然，兩地集疏運條件好者更能吸引貨主。他們從全程運輸角度衡量利益得失．必定樂意選擇。即使水運段的運價或租金較高亦樂意接受，否則，即使水運段運價或田金較低亦會舍棄。

    3．訂解約日期與裝貨準(zhǔn)備完成日期：訂解約日期不同，顯然當(dāng)時的市場外部條件便會有較大的差異，市場供需情況會有不同，故訂約日期和解約日期部會影響運費率或租金的高低。

   訂約日期的不同對即期市場的運費率及租金影響尤為明顯，當(dāng)前的運費或租金的高低明顯地隨當(dāng)時的行情而定；至于解約的行情如何，則要憑經(jīng)營者的能力和經(jīng)驗進行判斷和預(yù)測?？梢钥隙ǎ饧s期的市場行情必定會影響訂約期的運費或租金的水平。

   此外，合同期的長短不同，顯然也影響著運價或租金的高低。眾所周知．由長期的運輸合同或租船合同洽商的運價或租金通常要低于短期合同。

   至于裝貨準(zhǔn)備完成日期反映了托運人或承租人對所需船舶的急需程度。若托運人或租船人希望能將貨物早日裝船，則愈難找到合適的承運人或出租人，他們必定愿意付出較高的運價或租金，而船方也必定會采取一些為滿足托運人或租船人的要求，如加快裝卸速度或加快空航船舶的船速，以盡快趕到裝貨等措施．并為此而付出一定的代價，故雙方洽商的運價或租金一定偏高。 

    4．所使用的船舶：使用船舶不同，它們的適航性及適貨性均不同，故運費率或租金就應(yīng)不同；使用船舶不同，它們的技術(shù)狀況，安全保障狀況也不同，故國際上常根據(jù)是否持有船級來決定運費率或租金以及保險費等；使用船舶不同．它們的成本構(gòu)成項目也不同．故與成本直接有關(guān)的運費率或租金也必定不同。

    5．競爭對手：在市場經(jīng)濟條件下，競爭對手的多少，他們實力的大小以及自己在市場地位中的實力，對于運費率或租金的高低影響極大。前已述及，在壟斷市場條件下，運價或租金比較穩(wěn)定，而在競爭對手眾多的自由競爭條件下。強者注注通過操縱運價或租金的手段來擊敗弱者，其中壓價的競爭手段尤為普遍。

   在運輸市場中，競爭對手不僅有不同的航運經(jīng)營者(承租人或出租人)，還涉及到航運經(jīng)營者與其它運輸方式經(jīng)營音之間的競爭。他們各自通過調(diào)整運價和租金的高低來保證自己能夠取得盡可能大的貨運份額。多種形式之間的競爭還導(dǎo)致對回扣水準(zhǔn)的高整。

    6．其它因素：其中包括有關(guān)法規(guī)的約束和影響．受同其他經(jīng)營人訂立協(xié)議的約束和影響，同貨主集團或貿(mào)易集團的關(guān)系以及預(yù)期的匯率變動的影響等等。

   眾所聞知，航運業(yè)，尤其是國際航運業(yè)已愈來愈受到各國政府的干預(yù)和保護，故政府的各種措施都會影響到運價或租金的水平。如越來越多的政府對其某些航線的運費率加以控制或施加影響；某些國家的營運補貼有助于降低運費費、鼓勵與對手進行競爭等。 

   在某些競爭激烈又勢均力敵的特定范圍內(nèi)。眾多的競爭者為防止彼此之間因競爭帶來的經(jīng)濟損失，往往通過協(xié)商，在簽約成交之間達成統(tǒng)一的運費率標(biāo)準(zhǔn)等。

   另一方面，有些貨主集團或貿(mào)易集團為保護其成員的利益．往往限制其成員接受不適當(dāng)?shù)倪\價或租金，以抵制航運經(jīng)營者任意減價活動等。

   在匯率波動幅度較大的時期，航運經(jīng)營者為避免匯率風(fēng)險所造成的經(jīng)濟損失，往往要在制定運價和租金時加以考慮，或在合同附則中補充特別規(guī)定等。

二、國際航運運價或租金的常用訂價方法：結(jié)合上述的影響運價和租金的主要因素。通常的訂價方法可歸結(jié)為以下三大類。

    1．成本定向型訂價方法(Cost-oriented Pricing)：它主要依據(jù)航運企業(yè)的成本來制定運價或租金費率。按此法制定的運費率或租金費率，保證企業(yè)能補償所支出的全部費用，收回所有投入的資金并取得合理的利潤；而且也因計算簡單又較為公平易為航運貨主或承租人所接受；又有利于促進各航運企業(yè)力圖通過降低成本，改進服務(wù)質(zhì)量等正當(dāng)途徑去開展彼此間的競爭。

   成本定向型訂價方法的關(guān)鍵，顯然是準(zhǔn)確計算運輸總成本及總運量，然后求出單位運輸成本，再在單位成本的基礎(chǔ)上增加一定比例的利潤，最后就可以得出運費率或租金費率。 

   船舶運輸總成本的構(gòu)成，因船舶類型的不同，航行區(qū)域的不同而略有差異。如集裝箱船及滾裝船等船舶，除船舶所具有的總成本構(gòu)成項目外，還應(yīng)包括箱子費(包括箱子折舊費、租箱費、堆存費、修理費等)；地方內(nèi)河運輸船舶還應(yīng)有養(yǎng)河費；有封凍期的航運企業(yè)的船舶還應(yīng)有臥冬費等。

   船舶所有人自己經(jīng)營的船舶及由他人經(jīng)營的出租船，其總成本的構(gòu)成亦不同。后者不包括由燃油料費用及港口使費所構(gòu)成的可變費用。因為期租船的這些費用均由承租人自己負(fù)責(zé)，而出租船舶的船東只負(fù)責(zé)船舶的固定費用。按此制定的最低租金費率，國際航運界稱為Hire BaBase(H／B)國內(nèi)常譯為租金基價或費用基準(zhǔn)。其確切的含義是指一艘期租船在一個月內(nèi)第一載重噸的平均固定費用，亦即船東出租船舶時應(yīng)掌握的最低租金費率（元／噸)。此時，還未考慮一定的利潤比例其表達式見式(2-4)。式中的K固為船舶每營運天固定運費用(元／天)。光租船的固定費用中且不包括船員工資及附加費等費用。 

   H／B＝K固/DW×30 (元／噸) (2-4）

   按成本定向型制汀的運價或租金，在計劃經(jīng)濟時代被認(rèn)為是最合理的訂價方法．然而它不符臺市場經(jīng)濟條件下的實際運作情況；而且在計算各項費用時，通常僅憑過去和現(xiàn)在的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，難以反映將來的成本狀況；在決定合理的利潤比例時也難以掌握合理標(biāo)準(zhǔn)，缺少足夠的依據(jù)。

    2．需求定向型訂價方法(Demand-oricnted Pricing)：它主要依據(jù)貨主或船舶承租人對航運經(jīng)營者或船舶所有人的需求來制定運價或租金費率。應(yīng)當(dāng)指出：此處所指的需求．既指航運需求與航運供給的平衡程度．也包含貨主對航運經(jīng)營者或船舶所有人的服務(wù)質(zhì)量要求。

   前已多次指出在市場經(jīng)濟條件下。航運供需量是否平衡及其平衡程度．是決定運價或祖金的關(guān)鍵因素。當(dāng)需大于供時，運價或租金必定上升，反之，運價或阻金必定趨跌。同樣，在市場經(jīng)濟條件下，運輸速度的快慢，運輸節(jié)奏的均衡性及頻率的大??；運輸服務(wù)質(zhì)量及服務(wù)態(tài)度的好壞將決定貨主的貨物銷售機會和銷售價格。在途資金的占用及缺貨成本等。因此，貨主對航運的需求既期望有低廉的運價更希望能得到快速服務(wù)、頻繁服務(wù)、規(guī)則服務(wù)、方便服務(wù)。此類服務(wù)質(zhì)量高同樣可以使運價或租金訂得高些，否則，此類服務(wù)質(zhì)量差就會大大減少貨主的光顧，運價或租金必定趨勢跌。甚至趨跌也無人問津。 

   需求定向型訂價方法一般是在運輸未進行之前，在航運企業(yè)進行市場調(diào)研階段，通過廣收信息、資料，搞清貨主對航運部門的要求及對運價水平的反映的同時．逐步形成船貨雙方都愿接受的運價或租金的水平?；旧细鶕?jù)定性分析的結(jié)論作為訂價的依據(jù)。但是，也同時參考貨主的貨物銷售價格與貨物自身價值的關(guān)系。顯然，貨物自身價值的高低能反映貨物本身對運價的負(fù)擔(dān)能力，所以，通常是低值貨物應(yīng)是低運價，高值貨物是高運價。然而，若銷售價格看好。則運價亦可以適當(dāng)上揚，否則運價就不能過份地接近貨物的銷售價格。

    3.競爭定向型訂價方法(Competition-oriented Pricing)：它主要依據(jù)競爭對手的運價水平來確定自身的運價或租金的水平。

   前已述及，不定期船市場是一個競爭較為激烈的航運市場。航運企業(yè)往往依據(jù)自己在市場中的實力來制定自己的運價或租金水平。通過調(diào)整運價或租金水平參與競爭。

    競爭定向型訂價方法，一般有如下三種類型。第一種類型是自己所訂的運價或租金水平與競爭對手所訂的水平完全一致，這種情況往往是眾多的部分者出于防止激烈的競爭造成彼此的經(jīng)濟損失，通過協(xié)定達成默契或妥協(xié)，同時又為了壟斷市場，排斥它人進入市場，所采取的一種策略。第二種類型是比競爭對手所訂的運價或租金水平略高一些，但是由于航運企業(yè)之間的運輸產(chǎn)品沒有什么太大的差異。因此除非在運輸服務(wù)質(zhì)量方面有更為吸引人的"絕招"，否則一廂情愿地將運價或租金的水平訂得略高于競爭對手．則是很難為貨主所接受的。第三種類型是比競爭對手所訂運價或租金水平要低一點。這有兩種可能：一是該航運企業(yè)經(jīng)濟實力十分雄厚，他企圖通過降價打敗所有競爭對手．獨家壟斷整個市場，以圖日后再以霸主地位操縱市場、提高運價以獲暴利；二是自己地位十分弱．且多數(shù)處于創(chuàng)業(yè)階段，他們以低價吸引貨主，通過邁步建立信譽、擴大影響，以圖日后躋身于強者之列。